Side-car de bus ferroviaire VB 140 DB 711 Freiburg pour VT 95

Voie courant continu HO. Version à 4 portes, numéro d'entreprise 711, gare de Freiburg. Equipé d'une interface numérique à 18 broches, de lampes LED, d'un changement de lumière, d'un éclairage intérieur avec condensateur tampon, d'un design intérieur. Diverses fonctions d'éclairage peuvent être commutées de manière analogique via des commutateurs DIP ou numériquement. Divers crochets, tiges d'attelage et accouplements factices sont inclus pour atteler les véhicules.
Rayon minimum recommandé 360 mm.

Remarque : En raison de nombreuses demandes de clients, nous avons décidé d'équiper le side-car d'un changement complet d'éclairage de manière "inattendue". Celui-ci peut être désactivé pour chaque côté en fonctionnement analogique. En fonctionnement numérique, toutes les lumières peuvent être allumées séparément.

Modèle : L'idée d'utiliser des bus routiers légers sur rails et ainsi d'exploiter de manière rentable le transport sur des itinéraires secondaires était fascinante et convaincante dès le départ. Les premières tentatives de ce type remontent à l'époque des chemins de fer nationaux et de la DRG, mais ce n'est qu'en 1949 que la construction légère a été adoptée de manière cohérente. L'usine de wagons d'Uerdingen, connue pour ses structures légères, et Büssing, spécialiste des moteurs au sol, ont rapidement développé un concept innovant pour la jeune Deutsche Bahn (DB) : le bus ferroviaire.

L'objectif était de desservir les itinéraires secondaires avec des véhicules bon marché et ainsi de réduire les coûts d'exploitation des bus normaux. En août 1949, la DB commanda dix autorails (VT) et cinq side-cars correspondants (VB). Ces bus ferroviaires avaient un empattement très court de 4,5 m afin d'éviter des conceptions de châssis complexes. Il était propulsé par un moteur au sol Büssing U9 d'une puissance continue de 110 ch. Ce diesel à 6 cylindres à préchambre a été utilisé dans la même conception dans le type d'autobus 5000 T, de sorte que l'autorail et l'autobus étaient comparables en termes de taille et de poids. Avec leurs 3 m, les bus ferroviaires étaient également un demi-mètre plus larges que les bus conventionnels et, avec les remorques, avaient une masse totale d'environ 29 tonnes. Les premiers véhicules de la nouvelle série VT 95 furent remis à la DB pour essais le 22 mars 1950 et furent officiellement mis en service le 2 mai 1950. La production comprenait dix automobiles identiques VT 95 901 à 910 et six side-cars VB 140 701 à 706. Deux autres automobiles s'écartaient de la conception standard - la VT 95 911 avait quatre portes comme tous les side-cars, tandis que la VT 95 912 avait un empattement plus long. de 6,0 m, qui a ensuite été également utilisé dans la version de série VT 95.9. Les bus ferroviaires
VT 95 étaient initialement équipés d'un simple attelage de camion qui était utilisé pour relier les wagons et les side-cars. Cependant, ils ont ensuite été convertis en embrayages Scharfenberg pour assurer la compatibilité avec les véhicules de la série principale.

Dans les premières années, les nouveaux wagons circulaient principalement dans le sud de la Bavière (Kempten, Nördlingen, Schongau) et dans l'extrême nord (Husum, Neumünster, Lübeck). Avec la disponibilité croissante des véhicules de série, tous les véhicules de pré-série furent regroupés dans le nord en 1956.

Cependant, la durée de vie de la série VT 95 était relativement courte. Les VT 95 901 et 902 furent mis hors service dès 1962, suivis par les autres véhicules en 1964/65. Une exception était le VT 95 906, qui a été transformé en véhicule d'essai Indusi en 1964 et est aujourd'hui le seul survivant des véhicules de pré-série en attente d'une éventuelle remise à neuf à Gerolstein.
L'histoire à succès des bus légers sur rail ne se limite pas à la Deutsche Bahn. Les CFL luxembourgeoises et les chemins de fer privés allemands ont également reconnu les avantages de ces véhicules innovants et ont utilisé des wagons et side-cars supplémentaires.
Les autobus ferroviaires VT 95 ont marqué durablement l'histoire du transport ferroviaire et sont encore aujourd'hui considérés comme un exemple révolutionnaire d'exploitation économique sur des lignes secondaires. Leur combinaison de construction légère, d'efficacité et de flexibilité a établi de nouvelles normes et a eu une influence durable sur le développement du transport ferroviaire.