Voiture d'observation des caténaires TVT DB Digital Sound

No. d´article:  Trix-T22974
Voiture d'observation des caténaires TVT DB Digital Sound - Image 1
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  • Description

Modèle réduit : Avec décodeur numérique et nombreuses fonctions sonores. Motorisation régulée haute performance. Moteur sans entretien de forme compacte. 2 essieux moteurs. Pas de bandages d'adhérence. Inversion du fanal à trois feux et des deux feux rouges de fin de convoi en fonction du sens de marche, commutation possible en mode numérique. Fonction double-feu A. Éclairage assuré par diodes électroluminescentes blanc chaud et rouges sans entretien. Poste de conduite avec aménagement intérieur Plate-forme relevable, abaissable et orientable, commande possible en mode numérique. Pantographe relevable et abaissable, commande possible en mode numérique. Pantographe non fonctionnel pour exploitation sous caténaire. Détails rapportés : Lanterneau, trompe, phares et échelles. Longueur h.t. 16,0 cm.

Série unique.

Modèle réel : Automotrice à pont élévateur TVT (future BR 701) en tant que véhicule d’entretien de la Deutsche Bundesbahn (DB). Avec plate-forme de travail mobile et pantographe pentagonal. Utilisée pour l’observation et l’entretien des caténaires. État de service : état à la livraison après 1957.

Automotrice à plate-forme mobile série 701 Avec l’électrification croissante, les automotrices à plate-forme mobile gagnèrent de plus en plus d’importance à la jeune Bundesbahn pour les travaux d’entretien sur le réseau de lignes électrifiées. Par commande de l’office central de la Bundesbahn à Munich et en étroite collaboration avec celui-ci , la société allemande Waggon- und Maschinenbau?» à Donauwörth (WMD), développa donc à partir de 1954 «?l’automotrice à pont élévateur standard?» (TVT, également VT 55 ou VT 93, et 701 à partir de 1968) en utilisant essentiellement des éléments de construction de l’autorail bimoteur VT 98. Un moteur électrique n‘étant pas envisageable, on opta pour des moteurs à combustion comme force motrice. Pour les machines de la première série de construction (701 001-010 et 024), deux moteurs Büssing (type U9A) d’une puissance respective de 95,5 kW s‘avérèrent encore suffisants. Pour toutes les séries suivantes, les deux moteurs plats sous plancher à refroidissement par eau (Büssing Typ U10), avec une puissance totale de 300 ch (221 kW), correspondaient alors aux moteurs de l’autorail VT 98 (798). Un régulateur de remplissage pour régime moteur spécial permettait d‘obtenir une «?vitesse d’extrême ralenti?» constante de 5 km/h. Les dispositifs de propulsion logés dans un châssis similaire à celui du VT 98 étaient prévus pour une charge remorquée de 40 t. L’automotrice permettait en outre d’exécuter des manœuvres avec une charge remorquée maximale de 200 t. A cet effet, l’engin avait été équipé d‘appareils de choc et de traction normaux de construction légère normalisée. Entre les deux postes de conduite se trouvait un atelier d’environ 26 m?? d’où l’on pouvait accéder au poste d’observation de la caténaire. L’engin présentait en outre un accès au toit spécialement sécurisé ainsi que, sur le toit, un pantographe pour la mise à la terre et le contrôle. Au milieu du toit se trouvait la plate-forme élévatrice et tournante, réglable horizontalement et verticalement, d‘une surface de près de 6 m??, qui pouvait s’élever d’une hauteur maximale de 1 mètre. S’y trouvait en outre une échelle télescopique qui permettait de réaliser des travaux jusqu’à une hauteur de 15 mètres. La communication entre le poste de conduite, le poste d’observation et la plate-forme élévatrice était assurée par un dispositif de haut-parleurs intégré. Les engins étaient équipés en outre de freins à disques actionnés par air comprimé, d’un chauffage alimenté par l’eau de refroidissement et de deux unités d’alimentation en courant distincts de 12 V. Jusqu’en 1974, la DB fit l’acquisition de 162 automotrices à plate-forme mobile à deux moteurs au total qui, à partir de 1968, avaient été immatriculées dans la série 701. A l’origine, toutes les TVT avaient une livrée pourpre (RAL 3004). A partir de 1975, à l’occasion de révisions, la livrée fut progressivement changée pour le jaune or usuel (RAL 1004) pour les engins de la DB. A partir de 2002, le manque de certaines pièces de rechange et l’âge avancé des engins menèrent à l’intensification de leur réforme, qui s’acheva en 2013 par le garage de la dernière TVT. De nombreuses 701 purent toutefois être cédées à des EVU privés ainsi qu’à des chemins de fer musée et peuvent aujourd’hui encore parfois être admirées en activité.

Marque
Trix
échelle
echelle HO 16,5mm
type de courant
DC
produit
Locomotives diesel
Informations sur la technologie et le modèle
lumière 3-Licht Spitzensignal & 2 Schlusslichter, mit Fahrtrichtung wechselnd
caractéristiques spéciales Arbeitsbühne und Stromabnehmer digital steuerbar
échelle 1:87
Digital & Sonore
Digital & Sonore ex fabrique
pays
Allemagne DB
ère
ère III
Die wechselvolle Geschichte von Trix spiegelt auch ein Stück Wirtschaftsgeschichte in Deutschland wider. Zusammenschlüsse und Übernahmen brachten immer wieder neue Besitzverhältnisse und Produktschwerpunkte. Dennoch kamen aus dem Hause Trix Entwicklungen, die zu den Meilensteinen der Modelleisenbahn zählten.
Ursprung war die 1838 gegründete Firma J. Hafner, danach die Vereinigten Spielwarenfabriken Andreas Förtner und J. Hafners Nachf. AG, die anfangs Zinnfiguren und dann auch Blechspielwaren produzierte. Zu den späteren Besitzern gehörte unter anderem Stephan Bing, der 1928 das Wissen für die Modelleisenbahn einbrachte.
Nach ersten antriebslosen Rollmodellen im Maßstab 1:180 kam 1964 Minitrix auf den Markt, die elektrische Modellbahn für die Spur N. Im gleichen Jahr erschien auch Trix International, das Zweileiter-Gleichstromsystem nach NEM. Die Trix Express-Modelle wurden nun parallel auch für International angeboten. Schon 1973 kam mit Trix e.m.s. die elektronische Mehrzugsteuerung. Trix e.m.s. verdoppelte die Möglichkeiten, Züge individuell zu steuern - beispielsweise konnten bei Trix Express mit Oberleitung sechs Lokomotiven unabhängig voneinander fahren.
1983 begann mit Selectrix das digitale Zeitalter. Die Vielzugsteuerung mit Mikroprozessor-Elektronik ist normkompatibel und läßt sich auch für andere Spurweiten und Marken einsetzen. Selectrix löste schließlich das e.m.s.-System ab.
Die Odyssee der Eigentumsverhältnisse fand ihr gutes Ende, als Trix 1997 von Märklin übernommen und Tochtergesellschaft der Märklin Holding wurde. Der Zusammenschluss der beiden Traditionshersteller verspricht eine kontinuierliche weitere Entwicklung, bei der Trix alle Vorteile und Kompetenz für Gleichstrombahnen in N und H0 umsetzen kann.
Das aktuelle Sortiment umfasst die Produktmarken Minitrix, Trix H0 (ehemals International), Express und Selectrix. Bereits seit 1978 kooperiert Trix mit Märklin bei Projekten wie zum Beispiel dem König-Ludwig-Zug und dem Kaiserzug Wilhelm II.
Gewiefte Modellbahner erkennen ein Trix-Modell, ohne auf die Marke zu schauen. "Typisch Trix" heißt es dann, was in der Regel als Kompliment gemeint ist. Tatsächlich hat die Marke ein Image, das für N und H0 gleichermaßen gilt und sich durch Epochentreue, liebevolle Detaillierung und lupenreine Bedruckungen auszeichnet.
Als Nürnberger Unternehmen haben wir uns besonders der barocken Pracht der Länderbahnen, speziell derjenigen Bayerns, angenommen. Dabei beschränken wir uns nicht etwa auf einige Parademodelle. Wer seine Anlage einer bestimmten Zeit widmet, kann komplette Reise- und Güterzüge epochengetreu zusammenstellen. Vom Glaskasten bis zur eleganten S 2/5 stehen geeignete Lokomotiven zur Auswahl.