locomotive électrique Serie Fc 2x3/4 Köfferli SBB mfx+ Sound

modèle:
Échelle HO AC. Avec décodeur numérique mfx + et nombreuses fonctions son et lumière. Entraînement haute performance régulé avec volant, installé de manière centrale. Dans chaque cas, 3 roues motrices et arbre borgne dans les deux crémaillères d’entraînement au-dessus de Kardan entraînés. pneus de traction. Suspension articulée incurvée. Selon le sens de la marche, le signal de crête à trois feux et le feu arrière blanc (changement de lumière suisse) fonctionnent de manière classique, avec commutation numérique. Eclairage commutable en voyage en solo sur 1 feu rouge. Le signal de crête du côté de la locomotive 2 et 1 est séparé numériquement. Double-A-lumière fonction. Des éclairages supplémentaires dans la cabine et dans la salle des machines sont chacun commutables numériquement séparément. Éclairage avec diodes électroluminescentes (DEL) blanc chaud et rouge sans entretien. Conception métallique très détaillée avec de nombreux détails joints séparément, tels que des tubes de refroidissement pour l'huile de transformateur. Cabine de conduite et réplique de la salle des machines. Avec Besandungsanlage au Treibradgruppen. Équipement de toit détaillé avec résistances chauffantes, conducteurs de toit, isolants, bobines de protection contre la foudre et glissières de toit, ainsi que pantographes à ciseaux à bascule simple. Rayon minimal de circulation 360 mm. Les flexibles de frein, Schraubkupplungsimitationen et les échelles d’ascension sont fermés. Longueur sur tampon 22,1 cm.
 
prototype:
Locomotive électrique série Fc 2x3 / 4 "Köfferli" (ultérieurement série Ce 6/8 I) des chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Version en condition de livraison précoce. Couleur de base brun foncé avec châssis noir. Avec barre tampon, portes avant de cabine sans fenêtres et avec plaques de transition, avec système de ponçage, sans signal erroné et sans aimant Integra-Signum. Numéro d’exploitation de la locomotive 12201. État de fonctionnement milieu / fin 1919.
Afin de sélectionner des machines appropriées pour le fonctionnement électrique du Saint-Gothard, l'industrie suisse a livré quatre Probeloks à 1919 à des fins différentes. À cette époque, la locomotive électrique était distinguée des trains de marchandises, des trains express et des trains de voyageurs. Les locomotives unitaires au sens moderne n'existaient pas encore. La partie mécanique des quatre locomotives a été fournie par l’usine suisse de locomotives et de machines (SLM), tandis que la Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) a fourni les Be 4/6 11301 et Be 3/5 11201 et BBC Baden avec les Be 4/6 11302 et Fc 2x3 / 4 (plus tard Ce 6 / 8I) 12201 était responsable de la partie électrique. Le 12201 (plus tard 14201) était un train de marchandises (1C) (C1 ') avec une attention particulière aux conditions de la voie au Gothard. Il a été capable de tirer un maximum de 860 t de charge de remorque sur une pente pouvant aller jusqu'à 12. Leur caisse de locomotive reposait sur deux bogies à moteur à trois essieux, entraînés par deux moteurs de traction sur l’axe aveugle, le propulseur et les bielles. Conçue à l’origine comme une machine à six axes, la partie électrique était si lourde que deux essieux supplémentaires et de petites tiges étaient nécessaires. À cause de ces tiges, la machine reçut bientôt le surnom de "Köfferli-Lok", mais aussi "Schlotterbeck" en raison de leur parcours difficile annoncé plus tard. Le 7 juillet 1919, le Fc 2x3 / 4 12201 a été livré comme quatrième et dernier Probelok et a été testé pour la première fois par le dépôt Berne. Après une période d’essai relativement longue, il n’est pas arrivé avant décembre 1919 de planifier un déploiement entre Berne et Spiez avant de voyager et de prendre des trains de marchandises. En mars 1921, elle est transférée au Gothard où elle monte du dépôt d'Erstfeld aux plans de Ce 6 / 8II (Krokodil). À partir de 1925 au dépôt de Biasca, jusqu'en 1930, il assurait principalement le remorquage d'Airolo sur le portail sud du tunnel du Gothard. Après un autre intermède au dépôt Erstfeld, 1938 se rendit à Bâle avec la probation dans le service de trains de marchandises lourdes. Avec des missions de plus en plus rares, c’est jusqu'en 1967 leur retrait du service normal. Cependant, en tant qu'unicum historique, il a été affecté à la conservation et a été affecté au dépôt de Berne pour des essais de freinage. Une révision de disque parfaitement conçue en 1968 dans l'atelier principal d'Yverdon donna aux vétérans des caractéristiques de fonctionnement plus soudaines que jamais. Après avoir parcouru environ 2 500 000 km, la locomotive fut finalement retirée à la fin du mois de mai 1982 en tant que dernier prototype du Gothard.