Railbus zijspan VB 140 DB 711 Freiburg voor VT 95

HO gelijkstroomrail. Uitvoering met 4 deuren, bedrijfsnummer 711, treinstation Freiburg. Uitgerust met 18-polige digitale interface, LED-lampen, lichtwissel, binnenverlichting met buffercondensator, interieurdesign. Diverse verlichtingsfuncties kunnen analoog via dipswitches of digitaal worden geschakeld. Voor het aankoppelen van de voertuigen worden diverse haken, koppelstangen en dummykoppelingen meegeleverd.
Aanbevolen minimale straal 360 mm.

Let op: Vanwege talrijke klantverzoeken hebben wij besloten om het zijspan op een "onverwachte" manier uit te rusten met een volledige lichtwisseling. Bij analoog bedrijf is dit per zijde uit te schakelen. Bij digitaal bedrijf zijn alle lampen afzonderlijk schakelbaar.

Rolmodel: Het idee om lichte wegbussen op rails in te zetten en zo het vervoer op secundaire routes kosteneffectief te exploiteren was vanaf het begin fascinerend en overtuigend. De eerste pogingen van dit soort gaan terug tot het tijdperk van de staatsspoorwegen en de DRG, maar pas in 1949 werd consequent lichtgewicht bouwen toegepast. De wagenfabriek uit Uerdingen, bekend om zijn lichtgewicht constructies, en Büssing, een specialist in vloermotoren, ontwikkelden al snel een innovatief concept voor de jonge Deutsche Bahn (DB): de spoorbus.

Het doel was om secundaire routes met goedkope voertuigen te bedienen en zo de exploitatiekosten van normale bussen te verlagen. In augustus 1949 bestelde de DB tien treinstellen (VT) en vijf bijpassende zijspannen (VB). Deze railbussen hadden een zeer korte wielbasis van 4,5 m om complexe chassisontwerpen te vermijden. Hij werd aangedreven door een Büssing U9-vloermotor met een continu vermogen van 110 pk. Deze 6-cilinder voorkamerdiesel werd in dezelfde uitvoering toegepast in het bustype 5000 T, waardoor motorwagen en bus qua grootte en gewicht vergelijkbaar waren. De railbussen waren met 3 meter bovendien een halve meter breder dan conventionele bussen en hadden met aanhangwagen een totaalgewicht van circa 29 ton. De eerste voertuigen van de nieuwe VT 95-serie werden op 22 maart 1950 ter test aan de DB overgedragen en op 2 mei 1950 officieel in gebruik genomen. De productie omvatte tien identieke motorwagens VT 95 901 tot 910 en zes zijspannen VB 140 701 tot 706. Twee andere motorwagens weken af ??van het standaardontwerp: de VT 95 911 had zoals alle zijspannen vier deuren, terwijl de VT 95 912 een langere wielbasis had van 6,0 m, die later ook in de serieversie VT 95.9 werd gebruikt.
VT 95 railbussen waren aanvankelijk uitgerust met een eenvoudige vrachtwagenkoppeling waarmee treinwagons en zijspannen met elkaar konden worden verbonden. Ze werden later echter omgebouwd naar Scharfenberg-koppelingen om compatibiliteit met de voertuigen uit de hoofdserie te garanderen.

In de beginjaren reden de nieuwe treinstellen vooral in Zuid-Beieren (Kempten, Nördlingen, Schongau) en in het uiterste noorden (Husum, Neumünster, Lübeck). Met de toenemende beschikbaarheid van serievoertuigen werden in 1956 alle pre-serievoertuigen in het noorden samengebracht.

De levensduur van de VT 95-serie was echter relatief kort. De VT 95 901 en 902 werden al in 1962 buiten dienst gesteld, gevolgd door de overige voertuigen in 1964/65. Een uitzondering was de VT 95 906, die in 1964 tot Indusi-testvoertuig werd omgebouwd en nu de enige overlevende is van de pre-serievoertuigen die in Gerolstein op een mogelijke renovatie wachten.
Het succesverhaal van lightrailbussen bleef niet alleen beperkt tot Deutsche Bahn. Ook de CFL van de Luxemburgse en Duitse particuliere spoorwegen onderkende de voordelen van deze innovatieve voertuigen en zette extra treinwagons en zijspannen in.
De VT 95-railbussen hebben een blijvende stempel gedrukt op de geschiedenis van het spoorvervoer en worden vandaag de dag nog steeds gezien als een baanbrekend voorbeeld van economisch gebruik op zijlijnen. Hun combinatie van lichtgewicht constructie, efficiëntie en flexibiliteit zette nieuwe normen en had een blijvende invloed op de ontwikkeling van het spoorvervoer.