Sidecar para autobús ferroviario VB 140 DB 711 Freiburg para VT 95

Pista de corriente continua HO. Versión con 4 puertas, número de empresa 711, estación de tren de Freiburg. Equipado con interfaz digital de 18 pines, lámparas LED, cambio de luz, iluminación interior con condensador buffer, diseño interior. Varias funciones de iluminación se pueden conmutar de forma analógica mediante interruptores DIP o digitalmente. Para acoplar los vehículos se incluyen varios ganchos, barras de acoplamiento y falsos acoplamientos.
Radio mínimo recomendado 360 mm.

Nota: Debido a numerosas peticiones de nuestros clientes, hemos decidido equipar el sidecar con un cambio completo de luces de forma "inesperada". Esto se puede desactivar para cada lado en funcionamiento analógico. En funcionamiento digital, todas las luces se pueden encender por separado.

Modelo a seguir: la idea de utilizar autobuses de carretera ligeros sobre raíles y, por tanto, operar el transporte en rutas secundarias de forma rentable, fue fascinante y convincente desde el principio. Los primeros intentos de este tipo se remontan a la época de los ferrocarriles estatales y de los DRG, pero no fue hasta 1949 que se adoptó de forma sistemática la construcción ligera. La fábrica de vagones de Uerdingen, conocida por sus estructuras ligeras, y Büssing, especialista en motores bajo suelo, desarrollaron rápidamente un concepto innovador para la joven Deutsche Bahn (DB): el autobús ferroviario.

El objetivo era cubrir rutas secundarias con vehículos económicos y así reducir los costes operativos de los autobuses normales. En agosto de 1949, el DB encargó diez vagones (VT) y cinco sidecares correspondientes (VB). Estos autobuses ferroviarios tenían una distancia entre ejes muy corta de 4,5 m para evitar diseños de chasis complejos. Estaba propulsado por un motor de suelo Büssing U9 con una potencia continua de 110 CV. Este diésel de precámara de 6 cilindros se utilizó con el mismo diseño en el autobús del tipo 5000 T, de modo que el automotor y el autobús eran comparables en tamaño y peso. Con 3 m, los autobuses ferroviarios eran también medio metro más anchos que los autobuses convencionales y, con remolques, tenían una masa total de aproximadamente 29 toneladas. Los primeros vehículos de la nueva serie VT 95 fueron entregados a la DB para su prueba el 22 de marzo de 1950 y oficialmente puestos en funcionamiento el 2 de mayo de 1950. La producción estuvo compuesta por diez automóviles idénticos VT 95 901 a 910 y seis sidecars VB 140 701 a 706. Otros dos automóviles se desviaron del diseño estándar: el VT 95 911 tenía cuatro puertas como todos los sidecars, mientras que el VT 95 912 tenía una distancia entre ejes más larga. de 6,0 m, que posteriormente se utilizó también en la versión de serie VT 95.9. Los autobuses ferroviarios
VT 95 estaban inicialmente equipados con un acoplamiento de camión sencillo que servía para conectar vagones y sidecars. Sin embargo, posteriormente se convirtieron en embragues Scharfenberg para garantizar la compatibilidad con los vehículos de la serie principal.

En los primeros años, los nuevos vagones circulaban principalmente por el sur de Baviera (Kempten, Nördlingen, Schongau) y por el extremo norte (Husum, Neumünster, Lübeck). Con la creciente disponibilidad de vehículos de serie, en 1956 se reunieron todos los vehículos de preserie en el norte.

Sin embargo, la vida útil de la serie VT 95 fue comparativamente corta. Los VT 95 901 y 902 fueron retirados de servicio ya en 1962, y los demás vehículos en 1964/65. Una excepción fue el VT 95 906, que en 1964 se transformó en vehículo de pruebas de Indusi y actualmente es el único superviviente de los vehículos de preserie que esperan una posible renovación en Gerolstein.
La historia de éxito de los autobuses ligeros no se limitó sólo a Deutsche Bahn. La CFL de Luxemburgo y los ferrocarriles privados alemanes también reconocieron las ventajas de estos vehículos innovadores y utilizaron vagones y sidecars adicionales.
Los ferrocarriles VT 95 dejaron una huella duradera en la historia del transporte ferroviario y todavía hoy se consideran un ejemplo innovador de funcionamiento económico en ramales. Su combinación de construcción ligera, eficiencia y flexibilidad estableció nuevos estándares y tuvo una influencia duradera en el desarrollo del transporte ferroviario.