autobus VT 95 pre-serie Versión neutra 1

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La idea de utilizar autobuses ligeros de carretera sobre raíles y así operar el tráfico en vías secundarias a bajo coste fascinó y convenció desde un principio. Los primeros intentos de este tipo se remontan a los ferrocarriles estatales y la era DRG, pero no fue hasta 1949 que la construcción ligera se retomó de manera consistente. Waggonfabrik Uerdingen, conocida por sus superestructuras ligeras, y Büssing, como especialista en motores de suelo, desarrollaron rápidamente un concepto innovador para la joven Deutsche Bahn (DB): el autobús ferroviario.

El objetivo era servir rutas secundarias con vehículos económicos y así reducir los costos de operación de los buses normales. En agosto de 1949, DB ordenó diez automotores (VT) y cinco sidecars a juego (VB). Estos autobuses ferroviarios tenían una distancia entre ejes muy corta de 4,5 m para evitar diseños de chasis complejos. Fue impulsado por un motor de piso Büssing U9 con una potencia continua de 110 hp. Este diesel de precámara de 6 cilindros se utilizó en el tipo ómnibus de 5000 T, por lo que el automotor y el autobús eran comparables en términos de tamaño y peso. Con 3 m, los autobuses ferroviarios también eran medio metro más anchos que los autobuses convencionales y, con remolques, tenían una masa total de alrededor de 29 toneladas. Los primeros vehículos de la nueva serie VT 95 fueron entregados a la DB para pruebas el 22 de marzo de 1950 y oficialmente puestos en funcionamiento el 2 de mayo de 1950. La producción incluyó diez automóviles idénticos VT 95 901 a 910 y seis sidecares VB 140 701 a 706. Otros dos automóviles se desviaron del diseño estándar: el VT 95 911 tenía cuatro puertas como todos los sidecares, mientras que el VT 95 912 tenía un diseño más largo. distancia entre ejes de 6,0 m, que más tarde también se utilizó en la versión de serie VT 95.9.
Los autocares VT 95 estaban inicialmente equipados con un acoplamiento de camión simple, que se usaba para conectar el automotor y el sidecar. Sin embargo, más tarde se convirtieron en acopladores Scharfenberg para garantizar la compatibilidad con los autos de la serie principal.

En los primeros años, los nuevos automotores se usaban principalmente en el sur de Baviera (Kempten, Nördlingen, Schongau) y en el extremo norte (Husum, Neumünster, Lübeck). Con la creciente disponibilidad de vehículos de producción, todos los vehículos de preproducción se reunieron en el norte en 1956.

Sin embargo, la vida útil de la serie VT 95 fue comparativamente corta. Los VT 95 901 y 902 quedaron fuera de servicio ya en 1962, seguidos por los demás vehículos en 1964/65. Una excepción fue el VT 95 906, que se convirtió en un vehículo de prueba Indusi en 1964 y ahora es el único superviviente de la flota de vehículos de preserie, a la espera de una posible remodelación en Gerolstein.
La historia de éxito de los trenes ligeros no se limitó a Deutsche Bahn. La CFL de Luxemburgo y los ferrocarriles privados alemanes también reconocieron las ventajas de estos innovadores vehículos y utilizaron automotores y sidecars adicionales.
Los autocares VT 95 dejaron una huella duradera en la historia del transporte ferroviario y aún hoy se consideran un ejemplo pionero de funcionamiento económico en ramales. Su combinación de construcción ligera, eficiencia y flexibilidad estableció nuevos estándares y tuvo una influencia duradera en el desarrollo del transporte ferroviario.