Eisenbahnen in Großbritannien - Eine kurze Reise durch die Geschichte
Der Anfang: Viele kleine Linien und 4 große Gesellschaften
Die Eisenbahnen im Vereinigten Königreich begannen um 1500 mit von Pferden gezogenen Wagen, die sich bis zur Mitte des Jahrhunderts zu "wagonways" entwickelten, d.h. zu lokalen, häufig genutzten Verbindungen, die aus Schienen (aus Holz oder Metall) bestanden und bei jedem Wetter betrieben werden konnten. Aus diesen lokalen Verbindungen wurden nach und nach kleine Privatunternehmen.
Im Jahr 1829 kam eine neue Gesellschaft, die Liverpool and Manchester Railway (L&MR Co.), auf die Idee, einen Wettbewerb zu veranstalten, um die ideale Lokomotive zu finden. Die "Rainhill-Trials" (wie sie genannt wurden) wurden auf einer 1,6 km langen Strecke in Rainhill ausgetragen, an der fünf Lokomotiven teilnahmen. Stephenson's Rocket war die einzige Lokomotive, die die Strecke bewältigte, und Stephenson's erhielt den Auftrag, Lokomotiven für die neue Strecke zu bauen.
Dieses Ereignis gab den Anstoß zum Ausbau des Eisenbahnnetzes im Vereinigten Königreich und führte in den 1840er Jahren zur Schaffung eines zusammenhängenden nationalen Netzes. Allerdings wurde dieses Netz noch immer von Dutzenden kleiner Gesellschaften betrieben und besessen.
Die Eisenbahn, wie sie die Briten heute kennen, entstand, als sich diese kleineren Unternehmen zusammenschlossen, bis nur noch einige wenige, aber bekanntere Unternehmen übrig blieben.
Während des Ersten Weltkriegs übernahm die Regierung die Kontrolle über das gesamte Netz und demonstrierte die Vorteile eines einheitlichen Managements. Obwohl man sich einer vollständigen Verstaatlichung widersetzte, kam es 1923 zur Fusion der berühmten "Großen Vier": Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish (LMS), London and North Eastern (LNER) und Southern Railway (SR).
Der Neuanfang: British Railways
"British Railways" war der Titel des Verstaatlichungsprojekts, das schließlich 1948 durchgeführt wurde. Die verbliebenen vier Gesellschaften wurden in öffentliches Eigentum überführt, und die damalige Regierung begann, nach Effizienz und Rentabilität zu suchen. Die Fahrgastzahlen gingen stetig zurück und gipfelten in den berüchtigten Beeching-Kürzungen der 1960er Jahre. Mehr als 2.363 Bahnhöfe und 8.000 Streckenkilometer wurden stillgelegt, das waren mehr als die Hälfte aller Bahnhöfe und fast 30 Prozent aller Strecken im Land! Durch Proteste konnten einige gerettet werden, viele andere wurden geschlossen. Interessanterweise wurden einige inzwischen wieder eröffnet, die anderen entweder überbaut, als Trasse erhalten oder in das nationale Radwegenetz integriert. In jüngster Zeit wurde die Strecke zwischen Birmingham und Wolverhampton für den Einsatz von Stadtbahnen genutzt, die wie die europäischen Stadtbahnen in den Stadtzentren und auf dem Land verkehren.
Eine Reihe von Vorteilen der Beeching-Kürzungen waren ebenfalls offensichtlich: Es wurde ein moderner Mehrzweckverkehr vorgeschlagen, der sich von den nicht genormten Containern, die von Unternehmen wie GWR und LMS verwendet wurden, zu den internationalen Standardcontainern entwickelte, die von Drehgestellwagen mit niedriger Ladekapazität befördert wurden. Auch der Autoverkehr wurde gefördert, da viele Urlauber ihre Fahrzeuge auf "Motorschienen"-Expresszüge verladen konnten, die aus einer Reihe von Flachwagen und Standardreisezugwagen bestanden und in den 1960er und 1970er Jahren in vielen Teilen des Landes zu sehen waren.
Ein weiterer Teil des Plans war die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Intercity-Verkehr, beginnend mit der Bezeichnung "Inter-City" und lokbespannten Wagen, die mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h verkehren sollten, spezielle Hochgeschwindigkeitszüge sollten gebaut werden. Zwei Projekte liefen parallel: der Hochgeschwindigkeits-Dieselzug (HSDT oder HST, wie er heute genannt wird) und der Advanced Passenger Train (APT).
Der HST wurde 1976 im Personenverkehr eingesetzt. Er wurde als Doppelstockzug gebaut, verkürzte die Reisezeit um bis zu einer Stunde und war für eine Geschwindigkeit von 201 km/h auf Normalspur ausgelegt. Im Jahr 1987 stellte er mit 238 km/h den Geschwindigkeitsrekord für Arbeitsdieselzüge auf (den er bis heute hält). Er war der schnellste Diesel-Linienzug Europas und der zweitschnellste der Welt nach dem japanischen Bullet Train. (Ein Titel, den er bis zu seiner Ausmusterung im Jahr 2019 hielt).
Der APT wurde nie im Personenverkehr eingesetzt, sondern war auch für den Betrieb auf regulären Strecken konzipiert. Auch hier stellte der Prototyp Geschwindigkeitsrekorde auf, wobei die höhere Betriebsgeschwindigkeit von 249 km/h durch die Neigung des gesamten Zuges in Kurven ermöglicht wurde (als erster Zug der Welt). Technische Schwierigkeiten, politischer Druck und eine negative Berichterstattung in den Medien führten jedoch dazu, dass das Projekt vor seiner Fertigstellung eingestellt wurde.
Seitdem wurden im Vereinigten Königreich eine Reihe von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Betrieb genommen. Die Eastcoast-Magistrale war eine der ersten, die Mitte der 1980er Jahre elektrifiziert wurde. Der elektrische InterCity 225, der für eine Geschwindigkeit von 225 km/h ausgelegt ist, nahm den Regelbetrieb auf. Der auf 201 km/h gedrosselte Zug verkehrt auch heute noch, wird aber durch die neuen Züge der Klasse 800 ersetzt.
Die Privatisierung
Die nächste große Veränderung im britischen Eisenbahnwesen fand 1994 statt, als die Privatisierung eingeleitet wurde. Die Infrastruktur und das Schienennetz gingen in den Besitz von Railtrack über, während der Personenverkehr an private Unternehmen (Betreibergesellschaften) vergeben wurde. Ursprünglich waren 25 Konzessionen vorgesehen, der Güterverkehr wurde in 6 Gruppen aufgeteilt. Seitdem haben sich durch das Auslaufen von Konzessionen und durch Übernahmen die Farben und Namen des gesamten Netzes geändert, so dass für den Modellbauer ein abwechslungsreiches und farbenfrohes Umfeld entstanden ist.
Auch das Fahrgastaufkommen hat sich rasant entwickelt: 2010 wurden auf dem Netz mehr Fahrgäste befördert als seit 1920! Es wurde und wird viel in das rollende Material und die Infrastruktur investiert, was zu den sichersten und schnellsten Linienverkehren in der Geschichte der britischen Eisenbahn geführt hat.
Die Privatisierung hat zu einer starken Diversifizierung des rollenden Materials und zu einer Zunahme des multimodalen Verkehrs geführt.
Einer der ersten privaten Dienste war der Pendolino, der 2002 von Virgin Railways in Betrieb genommen wurde. Er bestand aus neun (später elf) Doppelstockwagen mit elektrischem Antrieb. Sie wurden von Alstom gebaut und verwendeten eine Neigetechnik von Fiat. Sie waren für eine Geschwindigkeit von 225 km/h ausgelegt, wurden aber wie der InterCity 225 wegen fehlender Führerstandsignalisierung auf 201 km/h begrenzt.
Anfang 2000 begannen mehrere Betreibergesellschaften mit der Einführung neuer Dieseltriebzüge wie Adelante, Voyager, Super-Voyager und Meridian/Pioneer, die ebenfalls eine Geschwindigkeit von 201 km/h erreichen können. Diese Fahrzeuge bilden das Rückgrat des britischen Überlandverkehrs und werden auch auf stark frequentierten Strecken eingesetzt.
Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichts gibt es mehr als 18 Hochgeschwindigkeitszugtypen, die alle mindestens 201 km/h auf regulären Strecken fahren können. Obwohl einige, wie der Eurostar, auf speziellen Gleisen mit 200 km/h fahren, basiert das gesamte britische Streckennetz auf Gleisen, die nach einem Instandhaltungsplan aus dem 19. Jahrhundert aufwendig modernisiert und ersetzt werden! Eine Ausnahme bildet die HS-1, die vom Kanaltunnel nach London St. Pancras führt und derzeit die einzige Strecke im Vereinigten Königreich ist, auf der die Geschwindigkeit von 201 km/h überschritten werden darf.
HS-2 ist die logische Erweiterung von HS-1 und wird die Reichweite echter Hochgeschwindigkeitszüge von London nach Birmingham in den Midlands, Manchester und Leeds erweitern. Derzeit wird Phase 1 zwischen London und Birmingham gebaut. Die Strecke wird in London Euston beginnen und in Birmingham Curzon Street (einem neuen Bahnhof) enden.
Phase 2a wird von Birmingham nach Crewe und Phase 2b nach Manchester Piccadilly führen. Der ursprüngliche Plan eines Y-förmigen Netzes wurde geändert, indem der Abschnitt Leeds/York gestrichen wurde. Die erste Phase soll bis 2033 fertiggestellt sein, Phase 2a ist ebenfalls für dieses Jahr geplant. Phase 2b soll 2045 fertig gestellt sein.
Es gibt viele Bereiche der British Railways, die es wert sind, näher betrachtet zu werden, und wir hoffen, dass diese schnelle Übersicht der Geschichte Ihr Interesse geweckt hat.
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